Факторы развития логистики

2. Факторы и тенденции развития логистики. Принципы логистики

Факторы развития логистики

Факторы развитиялогистики

Развитие логистикипомимо стремления фирм к сокращениювременных и денежных затрат, связанныхс товародвижением, определило следующиедва фактора:

. усложнениесистемы рыночных отношений и повышениетребований к качественным характеристикампроцесса распределения;

. созданиегибких производственных систем.

Факторы сопровождалисьследующими воздействиями:

.осуществился переход от рынка продавца к рынку покупателя,

сопровождающийсясущественными изменениями в стратегиипроизводства и системах товародвижения.Раньше сбыт подстраивался к производству,сейчас производство зависит от спроса;

. повысилоськачество обслуживания, сократилосьвремя выполнения заказов и соблюдалсяграфик поставок. Тем самым фактор временинаряду с ценой и качеством продукциистал определять успех функционированияпредприятия на современном рынке;

.усложнилисьпроблемы реализации при одновременномросте требований к качеству распределения.Это вызвало у фирм-производителейаналогичную реакцию относительно своихпоставщиков сырья и материалов. В итогеобразовалась сложная система связеймежду субъектами рынка, котораяпотребовала модификации моделейорганизации в сфере снабжения и сбыта;

.решались проблемыпо оптимальному размещению складов,определению оптимальной величины партиипоставок товаров, оптимальных схеммаршрутов перевозок и т. д.;

. заменатрадиционных конвейеров роботамипривела к значительной экономии живоготруда и созданию гибких производственныхструктур, сделавших работу по изготовлениюнебольших партий продукции рентабельной;

.переходот массового производства к мелкосерийномус минимальными издержкамиповысил гибкость и конкурентоспособность;

. производствомалыми партиями повлекло за собойизменение системы обеспечения производстваматериальными ресурсами и сбыта готовойпродукции;

.отпаланеобходимость иметь большие склады ивозникла потребность в транспортировкепродукции небольшими партиями, но вболее жесткие сроки. Расходы на перевозкупокрывались за счет сокращения складскихиздержек.

Кроме вышеизложенныхфакторов, непосредственно определившихразвитие логистики, необходимо отметитьи факторы, способствовавшие созданиювозможностей для этого:

.использованиетеории систем и компромиссов для решенияэкономических задач;

. ускорениенаучно-технического прогресса вкоммуникациях, внедрение в хозяйственнуюпрактику фирм ЭВМ последних поколений,используемых в сфере товародвижения;

.унификация правили норм по поставке товаров вовнешнеэкономическойдеятельности, устранение различногорода импортных и экспортныхограничений, стандартизация техническихпараметров путей сообщений подвижногосостава и погрузочно-разгрузочныхсредств в странах, осуществляющихинтенсивные мирохозяйственные связимежду собой.

К современнымтенденциям логистики относятся следующие:

1. Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг:

отсрочка,заключающаясяв том, что в распределительную системупередается почти готовая продукция(ГП), при этом ее модификация или учетпоследних требований потребителейоткладываются до самого последнеговозможного момента, что существенноснижает уровень запасов;

.перевалка,использование прямой отгрузки, которыесводят к нулю запасы исоответствующие расходы в распределительныхцентрах;

.массовыйвыпуск продукции на заказ, объединяющийвыгоды массового производствас гибкостью продукции на заказ (B2С);

. прямаядоставка через электронные сети передачиданных, через курьерские службы, службыэкспресс-доставки посылок;

.услугауправления запасами продавцом, котораязаключается в том, что поставщикиуправляют как собственными запасами,так и запасами, хранящимисяв нижних звеньях цепи поставок, чтоснижает общие затраты;

. синхронизированноеперемещениематериалов, прикотором информация одвижении МП доводится до всех участниковцепи поставок одновременно, что позволяетоперативно координировать перемещениеМР и пр.

  1. Аутсорсинг передача функций контроля над распределением ГП от производителей к специализированным фирмам.

    Это позволяет им, во-первых, использовать больший опыт специализированных логистических фирм в распределении продукции, во-вторых, в большей степени сосредоточиться на своей основной деятельности – производстве, развитии и продвижении на рынок своей продукции, и, в-третьих, сократить свои накладные расходы.

  2. Сокращение числа поставщиков и формирование долгосрочного сотрудничества с логистическими фирмами. В прошлом фирмы имели большое количество поставщиков, конкурировавших друг с другом отношения, что помогало заключать выгодные сделки.

    В настоящее время логистические фирмы все более привлекаются к управлению всеми процессами в цепи поставок, а фирмы-клиенты все чаще знакомят их со своими долгосрочными целями, чтобы совместно вырабатывать взаимоприемлемые решения.

    Клиенты все больше ценят своё время и все больше доверяют профессионалам-логистикам, с которыми сотрудничают, стремятся ограничить их число, но развивать долгосрочное сотрудничество с теми, кого они выбрали в партнеры.

  3. Усовершенствование методов управления логистическими процессами.

    Разрабатываются новые и усовершенствуются существующие методы управления логистическими процессами, призванные решить известные логистические цели: сократить складские запасы, оперативно реагировать на изменения спроса, снизить себестоимость продукции, оптимизировать транспортные потоки, скоординировать деятельность всех элементов ЛЦ и т. д.

Глобальнаялогистика Глобальная логистика -стратегия и тактика создания устойчивыхмакрологистических систем, связывающихбизнес-структуры различных стран мирана основе разделения труда, партнерстваи кооперирования в форме договоров,соглашений, общих планов, поддерживаемыхна межгосударственном уровне.

По мнению ведущихзападных специалистов в областилогистического менеджмента, основнымидвижущими силами современной глобализацииявляются:

. продолжающийсярост мировой экономики;

.новейшие технологии;

. развитиеи интеграция макрорегиональныххозяйственных структур;

.новые возможностидля формирования глобальных логистическихцепей (каналов);

. реализацияпроцедур дерегулирования, проводимыхмногими странами для ускорения иудешевления продвижения материальныхпотоков (рис. 2).

В настоящее времяпроисходит активный обмен новейшимитехнологическими достижениями (ноу-хау),результатами эффективных научныхразработок, изобретениями, что способствуетсближению экономических уровней разныхстран, их социальной и хозяйственнойинтеграции.Известны примеры успешного формированиямакрологистических региональныхструктур и систем в странах ЕС,Юго-Восточной Азии, Северной Америки.Их опыт подтверждает естественноестремление стран к региональнойинтеграции. Этому способствуют:

. сходствополитических систем;

. сходствоукладов жизни населения;

. сходствотрадиций;

.близость историческихкорней;

. практикапользования едиными источниками энергиии сырьевыми ресурсами;

. сопряженностькоммуникаций;

. отсутствиеторговых и таможенных барьеров.

Поиск новыхрезервов роста и обострение конкуренциивызываютстремление многих компаний и фирм искатьновые рынки сбыта, дешевые источникисырья и трудовых ресурсов за пределаминациональных границ своих стран.

Международноеразделение труда и кооперация привелик созданиюбольшого количества транснациональныхкомпаний, использующих в бизнесеглобальные логистические цепи и каналы.Перспективы их развития связаны свозможным увеличением отдачи на вложенныйкапитал, более низкими тарифамилогистических посредников в другихстранах, лучшими финансовыми условиями.

Созданиюлогистических каналов способствуюткрупные международные транспортно-экспедиторскиефирмы, страховые компании, использующиеглобальные телекоммуникационные сети.

Существенное значение для реализацииглобальной логистики имеют процедурыдерегулирования,проводимые многими странами для снятияторговых,таможенных, транспортных и финансовыхбарьеров на пути развития международныхторговых, социально-политических иэкономических взаимоотношений. Этипроцедуры облегчают движение капитала,товаров и информации через национальныеграницы.

12-й Всемирныйконгресс по логистике под названием«Логистикаобъединяетлюдей, рынкии материки»получил отражение в тематикеосновныхдокладов и в итоговых документахконгресса. Проблемы глобальнойлогистикибыли рассмотрены в двух аспектах. Первыйкасался созданияидальнейшего развития межгосударственных, транснациональных

макрологистическихсистем для более свободного перемещениячерез границы товаров, капитала иинформации. Второй аспект связан сразвитием менеджмента в глобальныхлогистических каналах транснациональныхкорпораций, таких как IBM,Digital Equipment, Nestle, Procter &Gamble,Volvo, Electrolux,идр.

В докладах были рассмотрены вопросыдальнейшего снижения логистическихзатрат корпораций за счет рациональногоразмещения производственных подразделенийв странах с дешевым сырьем и рабочейсилой, оптимизации транспортировкисырья, комплектующих изделий и готовойпродукции, организации снабжениязапасными частями и логистическогосервиса.

На конгрессе былиотмечены факторы, оказывающие сильноевоздействие на глобализацию логистики,а именно: потребность в снижениилогистических издержек и улучшениилогистического сервиса; необходимостьувеличения объема продаж за счет освоенияновых рынков, в частности, за рубежом;появление международных логистическихпосредников с развитой глобальнойинфраструктурой, включая новейшиетехнические средства и информационныетехнологии; развитие компаний с широкиммеждународным разделением труда и современными информационно-компьютерными

технологиями,являющимися основой интеграции вглобальных логистических цепях;дальнейшее развитие процессовмеждународной торговли, дерегулированиетранспорта, уменьшение экологическойнагрузки и внедрение инновацийв инфраструктуру глобальных логистическихсистем.

Исследованияпоказали, что эти компании добилисьнаилучших результатов в глобальнойлогистике благодаря четырем концептуальнымфакторам: позиционированию, интеграции,гибкости, измеримости.

Концепцияпозиционированияпредставляетсобой надстройку глобальной логистическойстратегии фирмы. Она определяетотличительные особенности компании всравнении с конкурентами, отношения споставщиками и заказчиками, организациюинформационных потоков и операцийфизического распределения.

Интеграциядостигаетсяпутем внедрения современных информационныхтехнологий для совместного использованиянеобходимой информации всеми партнерамиглобальных логистических цепей иканалов. Она предполагает высокуюстепень взаимосвязи партнеров, обменданными между ними в стандартизованныхформатах (например, EDIFACT),как правило,в режиме реального масштаба времени(online).

Гибкость –третий основной фактор, выявленный впроцессе вышеуказанного исследования.Фирма, способная быстро реагировать наспецифические запросы потребителей,адекватно в соответствии с их требованиямивнося изменения, как в производство,так и в распределение, всегда будетфункционировать успешнее конкурентов.

Измеримостьхарактеризуетуровень достижений компании логистическогоменеджмента и возможность дальнейшегоулучшения ее деятельности на мировомрынке.

Основные принципыэффективного использования логистикиПринципсистемного подхода.Подход к объектам исследования каксистемам – одна из главных особенностейлогистики.

Максимальный эффект можнополучить только в случае, когда МПоптимизируется на всем протяжении отпервичного источника сырья вплоть доконечного потребителя, а не в рамкахотдельного предприятия или подразделения.При этом все звенья ЛЦ должны работатькак единый слаженный механизм.

Поэтомуих необходимо рассматривать как целостнуюсистему, чтобы согласовать экономическиеинтересы отдельных ее элементов,технические вопросы, технологическиепроцессы и т. д.

Принцип тотальныхзатрат.Одна изосновных задач логистики – минимизациясовокупных логистических издержек напротяжении всей ЛЦ от первичногоисточника сырья до конечного потребителя.

Необходимым условием эффективногорешения этой задачи является возможностьточного измерения логистическихиздержек, но это возможно лишь приусловии, если системаучета издержек производства и обращенияпозволяет выделять затраты

20

налогистику. Поэтому необходимо отдельновыделять и анализировать затраты нареализацию ЛО, определять наиболеезначимые затраты, выявлять ихвзаимообусловленность и т. д.

Принципглобальной оптимизации.Впроцессе оптимизации структуры илиуправления ЛС необходимо согласованиечастных целей функционирова-ния отдельныхэлементов системы для достиженияглобального оптимума.

Принциплогистической координации и интеграции.В процесселогистического менеджмента необходимодостижение согласованного, интегральногоучастия всех звеньев ЛС или ЛЦ от ееначала и до конца в управлении всемивидами потоков при реализации целевойфункции.

Использованиетеории компромиссов для перераспределениязатрат.Под компромиссомпонимаетсягармонизация экономических интересовучастников логистического процесса. Вначале становления логистическогоподходапри формировании системы логистическогоуправления использовался критерийминимума общих затрат на материальноераспределение.

Это, с одной стороны,открывало новые возможности в принятиирешений, но вместе с тем определеннымобразом ограничивало эффективностьполучаемых решений. Поэтому в дальнейшемпришло понимание того, что критериемдолжна быть максимальная прибыль от ЛОвсех фирм-участниц.

Таким образом,снижение прибыли (увеличение затрат) водном из звеньев ЛС допустимо и необходимопри условии, что это повлечет увеличениеприбыли (снижение затрат) всей ЛС вцелом.

Отказ от выпускауниверсального технологического иподъемно-транспортногооборудования.Смыслэтого положения – в использованииобо-рудования,соответствующего, в основном, конкретнымусловиям.

Оптимиза-ция потоковыхпроцессов за счет использованияспециализированного обору-дованиявозможна только в условиях массовоговыпуска и использования ши-рокойноменклатуры разнообразных средствпроизводства.

Это означает, что длявоплощения этого принципа на практикетребуется высокий уровень на-учно-техническогоразвития общества.

Принцип развитиялогистического сервиса.

По сравнениюс повыше-нием качества товара иливыпуском нового товара существуетгораздо менее затратный путь повышенияконкурентоспособности предприятия, аименно: достижение современного уровнялогистического сервиса и его развитие(обеспечение гибкости, надежности ивысокого качества: своевременнаядоставка,удобная тара, приемлемые партии,подобранный ассортимент и т. п.).

Принципмоделирования и информационно-компьютернойподдержки.При анализе,синтезе и оптимизации объектов ипроцессов в ЛС широко используютсяразличные модели: математические,графические, физические, имитационныеи др. Реализация логистическогоменеджмента в

21

настоящее времяневозможна без соответствующейинформационно-компьютерной поддержки.

Принципразработки необходимого комплексаподсистем,обеспечивающих процесс логистическогоменеджмента: технической, экономической,организационной, правовой, кадровой,экологической и др.

Принцип TQM(total quality management) –всеобщего управления качеством.Обеспечение надежности функционированияи высокого качества работыкаждого элемента ЛС для обеспеченияобщего качества товаров и сервиса,поставляемых конечным потребителям.

Принципгуманизации всех функций и технологическихрешений в ЛС.Всерешения должны соответствоватьэкологическим требованиям по охранеокружающей среды, эргономическим,социальным, этическим требованиям кработе персонала и т. п.

Например, однимиз важнейших элементов ЛС являютсякадры, способные с необходимой долейответственности выполнять свои функции.

Для привлечения дисциплинированного,квалифицированного персоналав область управления МП необходимысовременные условия труда, перспективыкарьерного роста, повышение престижаподобной работы и т. д.

Принципустойчивости и адаптивности.

Внешняясреда предприятий характеризуетсявысокой степенью неопределенности иколебаниями рыночного спроса на товарыи услуги, резкими колебаниями цен насырье, транспортные услуги, колебаниямикачественных и количественныххарактеристик МП, изменением условийпоставок и закупок и т. д.

В этихусловияхЛС должна уметь перестраиваться, меняяцели, параметры, критерии оптимизации,программу функционирования, т. е.приспосабливаться к новым условиямвнешней среды. Это является существеннымфактором устойчивого положения нарынке.

Источник: https://studfile.net/preview/6318135/page:3/

Факторы развития логистики

Факторы развития логистики

Но такое положение логистика завоевала не сразу. В период эволюции маркетинга (вплоть до 50-х годов) становлению логистики мешали, по крайней мере, три фактора. Во-первых, не было необходимой информационной поддержки из-за отсутствия вычислительной техники соответствующего уровня.

Во-вторых, попытки внедрить интегрированную систему логистики наталкивались на стойкое сопротивление во многих фирмах. И, наконец, третье препятствие для повсеместного внедрения интеграции состояло в том, что отдача от инвестиций в логистику с большим трудом поддается количественной оценке.

На 80-е годы и начало 90-х годов пришелся расцвет логистики, когда она претерпела больше радикальных преобразований, чем за все предыдущие десятилетия.

Возникает вопрос: с чем же связано развитие логистики в промышленно развитых странах? Прежде всего исторически это было связано с причинами экономического характера.

Дело в том, что рост объемов производства и расширениевнутринациональных и мировых хозяйственных связей привели к увеличению издержек обращения.

Поэтому предприниматели сконцентрировали свои усилия на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в этой сфере.

Нижеприведенные цифры наглядно показывают, какие резервы имеются здесь. Если проанализировать весь временной цикл движения товара от источника сырья до конечного потребителя, то для западных стран получим следующие результаты:

93% – прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения, главным образом, хранения;

2% – собственно производство;

5% – транспортировка.

В тех же странах в денежном выражении доля продукции товародвижения составляет более 20% валового национального продукта. Структура этих 20%:

· издержки по содержанию запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции – 44%;

· складирование и экспедирование – 16%;

· перевозки грузов – 32%;

· обеспечение сбыта готовой продукции – 8%.

Понятно стремление фирм сократить временные и денежные затраты, связанные с товародвижением. Но в то же время на развитие логистики сильное влияние оказали еще два основных фактора.

1)Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам распределения. Главное воздействие на развитие логистики оказал переход от рынка продавца к рынку покупателей.

Раньше вначале принимали решение о выпуске товара и только затем разрабатывали сбытовую политику. Другими словами, сбыт подстраивался под производство.

Но в условиях перенасыщения рынка определяющим стало требование о формировании плана производства в зависимости от объемов и структуры рыночного спроса.

Кроме того, повысилось качество обслуживания, особенно при выполнении заказов, и безусловно соблюдались согласованные графики поставок.

Но в связи с изменившимися условиями у фирм-производителей появились и свои требования к поставщикам сырья и материалов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, что привело к повышению качества распределения и в то же время потребовало модификации существовавших моделей организации в сфере снабжения и сбыта.

Одновременно решались вопросы по оптимальному размещению складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров, сроков поставок, оптимальных маршрутов перевозок и т.д.

2) Второй фактор связан в первую очередь с заменой традиционных конвейеров роботами и с появлением на их основе гибких производственных систем. Это сделало рентабельным изготовление небольших партий продукции. Для крупных предприятий появилась возможность перестраивать свою работу с массового производства на мелкосерийное с минимальными издержками.

Работа по принципу “малыми партиями” повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства материальными ресурсами и в системе сбыта готовой продукции. Во многих случаях поставки больших объемов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции просто стали не нужны.

В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости, но возникла потребность в транспортировке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. При этом возросшие расходы на перевозку в значительной степени покрывались за счет сокращения складских издержек.

В этом плане колоссального прогресса добились японцы, в частности, автомобильная фирма “Тоета”. Рассмотрим японскую систему организации производства по сравнению с американской.

В основе последней лежит точный учет стандартных требований, ориентированных на среднего потребителя. Подход базируется на монопольном положении производителя и на принципе “не хочешь – не бери, возьмут другие”.

Шутливая реклама Форда: “Фирма Форд может покрасить автомобиль по желанию заказчика в любой цвет, если этот цвет черный”.

Японцы стратегически ориентировали организацию своего производства на цели, более точно и полно соответствующие социально-экономическим потребностям человека. Девиз “Тоеты”: Мы можем сделать такой автомобиль, какой вы хотите.

Как можно совместить два, казалось бы, взаимоисключающих друг друга подхода: массовый выпуск и ориентация на каждого отдельного потребителя? Дело в том, что массовое производство основано на выпуске относительно узкого ассортимента продукции крупными партиями, а ориентация на конкретного потребителя реализуется за счет изготовления широкой ассортиментной гаммы продукции мелкими и средними партиями за счет напряженной подготовительной работы, создания огромного количества вариантов стандартного исполнения, блочных и модульных решений, позволяющих учесть любые варианты вкусов потребителей. Это говорит о том, что неверно сводить систему организации производства на “Тоете” к отдельным элементам. Очень важно понять принципы взаимодействия этих элементов. Есть еще один вопрос, который пока еще никому, кроме японцев, решить на практике не удалось. Традиционный метод решения задачи о повышении гибкости производства за счет создания страховых запасов, увеличения объемов НЗП оказался неэффективным. Опыт показывает, что для сбалансированности перестройки необходимо 10-15 дней.

Японцам удалось найти эффективный механизм решения этой проблемы, получивший название “Канбан”. Идея очень простая: “На всех стадиях производства требуемые детали и узлы поставляются к месту последующей операции в строго заданном количестве и точно во время”.

То есть: готовый автомобиль – к моменту продажи, комплектующие изделия и узлы – к моменту сборки готового изделия, отдельные детали – к моменту сборки узлов, материалы – к моменту изготовления деталей. Таким образом, все материалы используются активно, тогда как в НЗП они являются запасами и выполняют роль носителей издержек, “замороженных денег”.

Традиционная концепция организации производства требует создания страховых запасов, японская же концепция базируется на полном отказе от них.

Механизмом реализации этой концепции является система “Канбан” – карточка. Это визуальная система записи информации. Практически это система циркулирования металлических карточек-заказов на изготовление продукции.

Система циркулирования этих карточек напоминает расширяющиеся круги на воде, образованные брошенным камнем. Этим камнем является информация о запросах потребителя.

Здесь производитель не имеет законченного плана или графика, он жестко связан с заказом цеха-потребителя.

Конкретный график последовательности работы получают только линии окончательной сборки и они раскручивают клубок информации в другую сторону.

Традиционный подход: оптимизация объема партии и оценка эффективности работы подразделения отдельно по каждому звену.

Японский подход: оптимизация работы всей производственной системы. Здесь “вход” и “выход” системы как бы поменялись местами. Если в традиционной системе на “выходе” получается только то, что вошло на “входе”, то в “Канбане” “входит” в производство только то, что требуется на “выходе”.

1. Средний производственный цикл выпуска одной партии конкретной модели:

Тоета – 2 дня;

США – 10 дней;

ВАЗ – 20 дней.

2. Производительность труда на японских фирмах на 10-25% выше, чем в США.

3. Тоета выпускает на одного рабочего 9 автомобилей в день, Форд – 2 автомобиля.

4. На Тоете 150-кратный обмен запасов в год, в США – 20-30-кратный.

5. 5Время складирования готовой продукции в Японии – 6 часов, в Зап. Европе – 2-6 дней.

6. Материальные запасы на Мазде – на 0,5 часа, на Форде до внедрения Канбан – 3 недели, после – 11 дней.

3) Использование теории систем и теории компромиссов для решения экономических задач:

· проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная: удовлетворительный результат не может быть получен при акценте только на одну сторону деятельности. Важнейшее требование теории: обязательный анализ всех составляющих системы товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

· именно на основе теории компромиссов достигается эффект, устраивающий систему в целом. Выбираются такие решения, которые сокращают общие затраты или повышают суммарную прибыль, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы.

4) Микропроцессорная коммерциализация:

  • дешевая аппаратура и передовое программное обеспечение превратили компьютер в мощный инструмент, позволяющий на уровне индивидуального пользователя решать такие задачи, как проведение большинства сделок, контроль за результатами деятельности, информационная поддержка процесса принятия решений и т.д.

5) Технический прогресс в средствах связи и информатики:

· электронный обмен данными;

· штриховое кодирование;

· работа в режиме реального времени;

· передача гипертекстовой информации;

· факсовые аппараты;

· внедрение “безбумажных технологий”.

6) Нововведения в управлении качеством

Обострение мировой конкуренции заставило всерьез обратиться к проблеме качества и к тем выгодам, которые оно сулит. Идея нулевого уровня брака производимых продуктов и услуг очень быстро укоренилась и в логистике. Поддержание надлежащих стандартов качества по 168 часов еженедельно – непростая задача. Примеры действия системы качества в автомобилестроении

7) Союзы и объединения

На 80-е годы пришелся период, когда широкую популярность приобрела идея партнерства и стратегических союзов. Основной формой взаимодействия стали международные соглашения о реализации совместных проектов.

У фирм начали складываться партнерские отношения как с потребителями, так и с поставщиками.

Смысл такого партнерства заключается в том, чтобы сосредоточить свой бизнес в тех сферах, где каждый партнер обладает особыми преимуществами.

8) Комплекс организационных мероприятий по регулированию международного товародвижения:

· упрощение таможенных правил;

· внедрение новых технологий перевозок;

· создание международных распределительных центров;

· унификация тары, подвижного состава и технических параметров путей сообщения.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: https://studopedia.ru/2_87616_faktori-razvitiya-logistiki.html

Факторы развития логистики в условиях глобализации рыночных отношений

Факторы развития логистики

Сегодня неоспорим факт обращения специалистов и ученых, бизнесменов и хозяйственников к логистике для решения в основном проблем экономического характера. Что послужило толчком для широкого развития логистики в конце ХХ века? Какие движущие силы спровоцировали этот процесс? Для ответа на этот вопрос рассмотрим факторы развития логистики.

ВАЖНО ЗНАТЬ! Каждый 7 из 9 человек заражен паразитами. 90% людей даже не подозревают об этом. Всего две чайные ложки … Подробнее здесь

По масштабности эти факторы следует классифицировать на глобальные и субглобальные.

Рассмотрим глобальные факторы.

1. Международная экспансия промышленности. Этот фактор побуждает фактически все крупные компании к участию в бизнесе за пределами своей страны. В связи с этим организации теперь находятся в постоянном поиске, в пределах суши и воды земного шара, лучших вариантов доставки, хранения, распределения и сбыта своей продукции. И в этом им помогает логистика.

2. Рост международной торговли. Данный факт зафиксирован Программой действий «Повестка дня на ХХI век (AGENDA 21)», одобренной Конвенцией ООН по окружающей среде и развитию в Рио-де-Жанейро (Саммит «Планета Земля», 1992 г.).

В данном документе указано, что «за последние годы мировая торговля продолжала расти более интенсивно, чем мировое производство.

Открытая, справедливая, надежная, недискриминационная многосторонняя система торговли, согласующаяся с целями постоянного развития, ведет к оптимальному распределению глобального производства в соответствии с конкурентоспособностью и является выгодной для всех торговых партнеров». Указанная выгода сегодня во многом усиливается благодаря логистике, интегрирующей деятельность международных фирм и компаний для достижения наиболее высоких результатов.

3. Международное разделение труда и кооперация.

На мировом рыночном пространстве сегодня идет интенсивный процесс образования новых транснациональных компаний, которые вынуждены использовать в бизнесе глобальные логистические каналы и цепи, что связано с возможностями повышения отдачи на вложенный капитал, использованием логистическим посредником в других странах более низких тарифов, а также благоприятными финансовыми условиями.

4. Необходимость обеспечения конкурентных преимуществ на мировом рынке сбыта продукции.

В Программе действий «Повестка дня на XXI век (AGENDA 21)» указано, что «…все большее внимание уделяется повышению роли предприятий и собственно конкурентоспособности рынков на основе внедрения политики, предусматривающей конкуренцию».

Это может быть достигнуто, прежде всего, за счет быстрой адаптации товаропроизводителей к постоянно изменяющимся условиям рыночной среды и спросу на продукцию. Успех в достижении сильной конкурентной позиции на рынке возможен при условии использования логистики.

5. Изменение философии рынка. Сегодня мировая экономика переживает следующую фазу трансформации рынка, а именно переход от «рынка продавца» к «рынку покупателя». Это влечет за собой:

  • усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения;
  • рост «диктата потребителя» по отношению к производителям и их партнерам по бизнесу.

6. Растущая экономическая мощь регионов. Этот процесс представляет более широкие возможности перемещения материалов ввиду увеличения потребления продуктов.

Более сильная экономика имеет и более эффективную логистику благодаря более совершенной инфраструктуре. Это было отмечено еще в 1776 г.

Адамом Смитом: «Дороги, каналы и судоходные реки – это самые сильные факторы, способствующие улучшениям».

7. Возрастающий дефицит ресурсов. Это проблема глобального характера номер один.

Результаты ее обсуждения нашли отражение в Программе действий «Повестка дня на XXI век (AGENDA 21)»: «…увеличивается использование человечеством энергии, воды и других ресурсов как в валовом объеме, так и на душу населения, и их недостаток может возникнуть во многих частях света…». В этом же документе подчеркнуто, что международное содружество должно стремиться:

  • к обеспечению лучшего управления природными ресурсами, при котором учитываются потребности развития;
  • внедрению более эффективных производственных процессов, ведущих к отсутствию отходов или сведению их объема к минимуму;
  • совершенствованию производственных систем путем внедрения таких технологий и процессов, при которых ресурсы используются более эффективно и, в то же время, создается меньше отходов, то есть получение большего эффекта при меньших затратах является одним из важнейших путей достижения постоянства в сфере бизнеса и промышленности;
  • развитию науки: она должна продолжать играть все более важную роль в повышении эффективности использования ресурсов, в поиске новых методов и альтернатив развития. Она должна постоянно заниматься переоценкой и благоприятствовать развитию менее интенсивных тенденций в области использования ресурсов, включая интенсивное использование энергоресурсов в промышленности, сельском хозяйстве и на транспорте.

Указанным документом странам рекомендовано по необходимости с помощью международных организаций «разрабатывать, применять и внедрять экономические подходы и новые и усовершенствованные структуры, которые стимулируют более рациональное использование ресурсов».

Как видно, логистика фигурирует, по крайней мере, в неявном виде, практически в каждом указанном пункте. Сегодня уже неоспоримым является тот факт, что в области экономии ресурсов логистика имеет достаточно широкие возможности, реализовать которые призваны именно «новые и усовершенствованные структуры» – службы и отделы логистики.

К субглобальным факторам развития логистики относится рост объемов производства и связанное с этим увеличение издержек сферы обращения.

Прокомментируем данный фактор, используя материалы экономического и социального Совета ООН, опубликованные Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, а также результаты исследований известных американских (А. Кирни и Дональда Уотерса) и российских ученых (А. Гаджинского и др.).

Получение продуктов и услуг связано с огромными материальными затратами. Так, в промышленности они в среднем составляют до 50 % всех расходов, а в некоторых отраслях удельный вес материальных затрат увеличивается до 80 – 90 %.

Издержки, связанные с хранением сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции на складах, составляют в среднем 10 – 15 % для стран Западной Европы и 20 – 28 % для государств СНГ. А, к примеру, в Украине, согласно результатам расчета специалистов, в большинстве отраслей экономики в середине 90-х гг. ХХ в.

удельные затраты на производство продуктов и услуг были выше, чем в Японии, в 2,8 раза, чем в США – в 2,7 и чем в Германии – в 2,3 раза. Одной из основных причин такого превышения стало игнорирование принципов логистики.

В западных странах около 93 % времени движения товара от источника сырья до конечного потребителя расходуется на его прохождение по различным каналам снабжения, сбыта и, главным образом, на хранение, то есть на логистические операции.

Сокращение этой составляющей позволяет ускорить оборачиваемость капитала, соответственно увеличить прибыль, получаемую в единицу времени, снизить себестоимость продукции. А собственно производство товаров, как свидетельствует статистика, занимает лишь 2 % от суммарного времени цикла процесса производственно-коммерческой деятельности.

На внешнюю транспортировку уходит до 5 % от суммарных затрат времени. В этих же странах доля производства валового внутреннего продукта отраслями, осуществляющими товародвижение, составляет около 20 %.

При этом в структуре расходов этих отраслей на издержки по содержанию запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции приходится примерно 44 %, на складирование и экспедирование – 16, магистральные и технологические перевозки грузов – соответственно, 23 и 9 %. Оставшиеся 8 % приходятся на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции.

Операции по перемещению товаров в рамках мирового рынка являются более дорогими и сложными, чем на национальных рынках. Затраты на мировых рынках составляют 25 – 35 % от стоимости продаж экспортно-импортной продукции, по сравнению с 8 – 10 % от стоимости товаров, предназначенных для потребления на внутреннем рынке.

Проведенные в Великобритании исследования производственного цикла материального потока, включая его доставку конечному потребителю, показали, что в стоимости продукта, попавшего к потребителю, более 70 % составляют расходы, связанные с хранением, транспортированием, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение материального потока.

Весьма высокая доля расходов на логистику в конечной цене товара показывает, какие резервы улучшения экономических показателей субъектов хозяйствования содержит оптимизация управления материальными потоками путем совершенствования конкретных логистических операций. Данный инструментарий является весьма эффективным в конкурентной борьбе за устойчивые позиции на рынке. (Источник: Сумец А.М. Логистика: теория, ситуации, практические задания: учебн. пособие. – Киев: Хай-Тек Пресс, 2008. – 320 с.).

VN:F [1.9.22_1171]

Rating: 3.8/5 (4 votes cast)

Факторы развития логистики в условиях глобализации рыночных отношений, 3.8 5 4 ratings

Источник: http://LogisticsTime.com/logistika/faktory-razvitiya-logistiki-v-usloviyax-globalizacii-rynochnyx-otnoshenij/

УСЛОВИЯ, ФАКТОРЫ И ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В РАЗВИТЫХ СТРАНАХ – Современные проблемы науки и образования (научный журнал)

Факторы развития логистики
1 Магомедов А.М. 1 1 ГАОУ «Дагестанский государственный институт народного хозяйства» Отечественным предпринимателям приходиться с нуля создавать институты рыночной экономики и пройти те же этапы в своем развитии, что прошли развитые страны. Изучение опыта других стран позволит избежать характерных ошибок и сократить переходный период.

Периодизация развития логистики в странах рыночной экономики следует рассмотреть в контексте эволюции задач и систем управления. Институциональная среда и уровень развития производительных сил каждой страны имеет свои особенности. Поэтому этапы развития логистики в каждой стране могут различаться не только по времени, но и по содержанию.

Автор статьи обосновывает свой взгляд на процессы, происходившие на различных стадиях развития логистики в странах рыночной экономики. Особо подчеркивается, что потребность именно в логистической интеграции как таковая превращается в необходимость, когда уже дальнейшее развитие экономики без реализации данной потребности становится неэффективным.

Такой период развития экономики развитых стран приходится на 70–80 годы ХХ века. Это относится к экономике, управлению и технологии производства.

Логистический метод оптимизации потоковых процессов привлек внимание управленцев, когда это стало наиболее эффективным по сравнению с другими методами повышения конкурентоспособности и когда для этого созрели все необходимые условия.

Необходимость применения логистической концепции в экономике может быть реализована лишь при создании определенных условий – развитие науки, техники и институциональной среды. 1. Альбеков А.У., Федько B.П., Митько О.А. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.
2.Гаджинский А.М. Логистика. – М.

: Дашков и Ко, 2013. – 419 с.
3. Друкер П.Ф. Управление, нацеленное на результаты: пер. с англ. – М.: Технологическая школа бизнеса, 1994. – 200 с.
4. Киршина М.В. Коммерческая логистика. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. – 256 с.
5. Логистика: учебник / под ред. Б.А. Аникина. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2000. – 352 с.
6.

Магомедов А.М. Логистика сегодня: иной взгляд на основные положения и понятия// Современные проблемы науки и образования. – 2014. – № 5; URL: http://www.science-education.ru/119-14668 (дата обращения: 29.09.2014).
7. Магомедов А.М.

Институты и институциональные потоки логистической системы // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. – 2013. – № 5 (53). –С. 18.
8. Магомедов А.М. Управлению региональной экономикой – логистический подход // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. – 2012. – № 48 (12). – С. 106.
9. Основы логистики: учеб.

пособие / под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М., 2000. – 200 с.
10. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. – СПБ.: Политехника, 1997. – 349 с.
11. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. – СПб., 1996.

Реформы по переходу на рыночные отношения возвратили нашу страну на естественный путь общественного развития. Отечественным предпринимателям приходиться с нуля создавать институты рыночной экономики и пройти те же этапы в своем развитии, что прошли развитые страны задолго до этого.

Одним из таких институтов является теория и практика применения логистики, получившие свое развитие на Западе в восьмидесятых годах прошлого столетия. Однако Россия не обязательно должна буквально повторить путь других стран. Изучение опыта других стран позволит нам избежать характерных ошибок и сократить переходный период.

Периодизация развития логистики в странах рыночной экономики следует рассмотреть в контексте эволюции задач и систем управления.

Эпоха массового производства, которая берет свое начало с конца 19 века до 30-х годов 20 века, выдвинула в качестве главной задачи усовершенствование механизма производства с целью снижения себестоимости продукции. Низкая цена на однотипную продукцию гарантировала успех фирме.

Перспективы роста фирмы определялись внутренними производственными факторами. Предсказуемость внешней среды и достаточный потенциал роста за счет снижения издержек производства не выдвигали задачи роста эффективности за счет лучшей организации товародвижения.

Не потому что предприниматели того периода не знали о таких резервах, а потому что их усилия в области снижения издержек производства приносили больше эффекта, нежели поиски в других сферах хозяйствования.

Начавшее в 30-х годах 20 века насыщение рынка потребительских товаров побудило фирмы ориентироваться на рыночную ситуацию. Новые условия эпохи массового сбыта требовали производить то, что продается, а не продавать то, что производится.

В этот период стали больше обращать внимания на функциональные структуры, граничащие с внешней средой фирмы, поскольку успех в большей степени зависел от ситуации во внешней среде. Порою маркетинг развивался даже в ущерб эффективности производства.

Уравновешению противоречивых требований производства и сбыта была призвана комплексная концепция маркетинга.

В области сбыта актуализировалась задача прогнозирования спроса потребителей на продукцию фирмы. Повышение требовательности со стороны покупателей касалось области качества и ассортимента продукции, сроков и надежности выполнения заказов, а также сервиса в целом.

Низкая цена продукции без учета перечисленных факторов конкурентоспособности не имела успеха.

Отделам сбыта пришлось на научной основе решать вопросы управления товарными запасами и закупками, планированием распределения, складированием и доставкой продукции до потребителя.

Повышение требований со стороны покупателей продукции автоматически привело и к аналогичному усилению требований фирмы к поставщикам сырья и ресурсов. Отделы закупок материалов и ресурсов вынуждены были изучить рынок средств производства, учесть требования покупателей, правильно рассчитать потребность в ресурсах, организовать закупки, транспортировку и хранение материалов.

Изменения во внешней среде и соответственно в функциональных задачах в сфере закупок и распределения не смогли не повлиять на внутрифирменную организацию производства.

Объемы, ассортимент продукции и график ее отгрузки определяли количественно-качественные параметры работы самого производства.

В результате чего вопросы производственного планирования, технологической транспортировки, управления производственными запасами приобрели особую остроту.

В функциональных подразделениях предприятия определились виды работ, оптимизация которых приводила к снижению издержек предприятия.

Частное решение проблемы снижения издержек производства на тех или иных участках предприятия в целом обеспечивало ему конкурентные преимущества.

Логистика как инструмент интеграции указанных видов работ еще не была востребована, а ее появлению не были готовы также общеэкономические, управленческие и технологические предпосылки.

Однако к середине 50-х годов резервы роста фирмы за счет частных решений уже были исчерпаны и начались поиски таких резервов в интеграционных процессах в области производства, снабжения и распределения.

К тому времени теория и практика менеджмента уже были готовы к решению интеграционных задач. Оказало свое активное влияние и развитие военной логистики. С этого момента и начинается эра логистизации.

Период с середины 1950-х по 1970-е годы получил у западных специалистов название периода концептуализации или становления логистики.

Логистизация экономики начинается со сферы распределения. Как отмечает известный теоретик менеджмента Питер Друкер, сбыт всегда выступал основным центром расходов предприятия, но в то же время управленцы его не жаловали вниманием. Дело в том, что издержки, связанные с реализацией продукции, распределяются на весь экономический процесс.

Следует принять в расчет и то, что расходы по сбыту являются скорее скрытыми и распыленными, нежели отражающими как общий итог по одной статье учета. Перемещение товаров и их складирование являются компонентами той же самой деятельности по сбыту [3, с. 91]. Расходы по сбыту, по оценкам П. Друкера, составляют половину цены товара.

Такое смещение центра затрат с производства на распределение востребовало новое решение со стороны практики и теории распределения. На практике это вылилось в интеграции функций сбыта и формировании нового направления – физического распределения продукции.

Ее теоретической основой стала концепция общих затрат в физическом распределении, смысл которой заключался в возможности перегруппировки затрат в распределении с целью их минимизации. Например, увеличивая частоту доставки, можно сократить расходы на содержание складских запасов, и наоборот.

Оптимальный же размер партии товаров можно определить на основе минимизации суммарных затрат на транспортировку и хранение, используя классическую формулу Уилсона.

Среди ученых нет разногласий по поводу первого этапа развития логистики. Однако относительно второго этап, который начинается с 70-х годов, имеются противоречивые мнения авторов. Один из них, Гаджинский А.М., пишет, что на втором этапе развития логистики к логистическому интеграционному процессу добавилось собственно производство [2].

Другие же – Миротин Л.Б. и Сергеев В.И, напротив, отмечают, что на основе физического распределения и материального менеджмента сферы закупок развивается концепция бизнес-логистики, а производственный менеджмент преобразовывается в промышленную логистику [9, с. 12]. Аналогичной позиции придерживаются многие иностранные и отечественные специалисты.

Автор же исследования имеет свой взгляд на процессы, происходившие на этой стадии развития логистики: после развития логистики в сфере физического распределения параллельно и обособлено развивается логистика в сфере закупок и снабжения, а также в сфере производства в виде промышленной логистики [8].

Здесь наблюдается фрагментарное развитие логистики, и этот период следовало называть периодом фрагментаризации, а не период (1920–1950 гг.), когда еще речи не было о логистике. По сути вещей, не могут быть интегрированы в одно целое в рамках предприятия снабжение и сбыт, игнорируя при этом находящее между ними звено – производство.

Такую именно схему развития дает Федоров Л.С., ссылаясь на иностранный источник [5, с.25].

На данном этапе развития логистики параллельно закладываются основы развития макрологистики, т.е. логистика выходит за пределы определенного предприятия.

Этот процесс начинается с интеграции распределения продукции предприятия с закупками материалов другого предприятия.

Если существенную часть потребляемых материалов поступает на предприятие от предприятия, где распределение организовано на основе концепции логистики, потребитель продукции также вынужден внедрить у себя логистику закупок.

Интеграцию на основе логистики процессов распределения продукции предприятием-поставщиком и закупки этой же продукции предприятием-покупателем стали называть бизнес-логистикой. Теоретической базой этому послужила концепция межфирменных экономических компромиссов.

Стадию зрелости логистика достигает на третьем по счету этапе развития. В литературе этот период известен как период неологистики или интеграции (1980–1990 гг.) [1, с. 15].

Для данного периода характерна интеграция всех фрагментов логистики в единую логистическую цепь, включающая физическое распределение, управление закупками и производственную логистику.

В результате чего на уровне предприятия формируется логистическая система. Концептуальной основой же логистики становится теория систем.

В этот период, наряду с развитием логистики на уровне предприятия, развивается также логистическая интеграция между предприятиями.

Рациональная организация товародвижения в пределах предприятия требует такой же рационализации со стороны поставщиков сырья и материалов, покупателей продукции, транспортных организаций и других участников товародвижения.

Таким образом, происходит формирование логистических цепей на макроуровне. Важную роль при этом сыграла получившая широкое развитие на западе концепция всеобщего управления качеством (total quality management, TQM).

Данная концепция представила собой новую философию управления бизнесом и основывалась на общности нужд потребителей и целей бизнеса. Логистика как раз стала инструментом реализации этой концепции и востребованной к месту и ко времени.

Выделение этапов развития логистики носит условный характер. Этапы развития логистики в хронологическом порядке могут не совпадать в странах Западной Европы, США или Японии. Институциональная среда и уровень развития производительных сил каждой страны имеет свои особенности. Поэтому этапы развития логистики в каждой стране могут различаться не только по времени, но и по содержанию.

При изучении вопросов развития логистики установление хронологического порядка не столько важно, сколько определение условий и факторов развития самого процесса. Факторы определяют уровень развития, и их анализ позволит прогнозировать развитие логистики в той или иной экономической системе.

Возникновение самого явления может быть спровоцировано одними условиями, а его дальнейшее развитие обеспечено совершенно другими факторами, т. е. следует делать различия между причинами возникновения явления от факторов последующего развития.

В связи с этим необходимо приводить классификацию факторов, в первую очередь, по их роли в развитии логистики.

Факторы развития логистики в зависимости от их роли, на наш взгляд, подразделяются на причины, обуславливающие возникновение логистической концепции и условия, способствующие дальнейшему развитию логистики (рис. 1).

Рис. 1. Взаимосвязь условий, этапов и факторов развития логистики

С момента самого разделения труда возникает потребность в его интеграции на основе логистики. Развитие общественного разделения труда прямо пропорционально развитию интеграции, т.е. насколько разделен труд, настолько он и должен быть объединен. Потребность в интеграции реализуется через различные формы кооперации.

Потребность именно в логистической интеграции как таковая превращается в необходимость, когда уже дальнейшее развитие экономики без реализации данной потребности становится неэффективным. Такой период развития экономики развитых стран приходится на 70–80 годы ХХ века.

Это относится к экономике, управлению и технологии производства.

Рассмотрим вначале экономические факторы, определившие развитие логистики.

До 60–70 годов прошлого столетия рост конкурентоспособности и эффективности производства обеспечивалось за счет повышения производительности труда, а также снижения энергоемкости, материалоемкости и трудоемкости продукции на основе использования достижений науки и техники.

Но на определенном этапе своего развития себестоимость производства достигла минимального уровня в цене товара, а предельные расходы стали больше, чем предельные доходы.

Одновременно в составе цены все больший удельный вес стали занимать расходы на перевозку, складирование, хранение, распределение и сбыт.

По оценкам отдельных авторов затраты последнего рода достигли 70 % конечной стоимости продукции и не менее 90 % совокупного времени движения материального потока от производителя до потребителя тратилось на операции, относящие ныне к логистическим [5, с.14]. Констатируя такого рода явления, многие авторы занимаются фактологией, не вникая в сущность проблемы. Возникает резонный вопрос: почему предприниматели не обращали внимания на эти проблемы, и неужели надо было ждать такого накопления уровня задач, требующих логистического решения.

Развитие логистики также происходит по объективным экономическим законам. Оптимизация экономики – это получение максимума эффекта при минимуме затрат. Логистический метод оптимизации потоковых процессов привлек внимание управленцев, когда это стало наиболее эффективным по сравнению с другими методами повышения эффективности и когда для этого созрели все необходимые условия.

Вторая группа факторов развития логистики обусловлена управлением производства и экономики в целом. В первую очередь, следует обратить внимание на смену парадигмы управления предприятием в 60–70 годы.

Старая парадигма рассматривала фирму как закрытую систему, а ее успех как функцию рациональной организации производства продукции, снижения внутрипроизводственных издержек, роста производительности труда и повышения эффективности использования всего ресурсного потенциала.

Такого рода организация производства требовала постоянного роста и развития специализации производства, а организационная структура управления должна была быть построена по принципу функционального назначения.

Исчерпание внутренних резервов роста эффективности производства побудило менеджмент предприятия обратить внимание на имеющие резервы в приграничных сферах предприятия с его внешней средой. Имеется в виду работа по закупкам сырья и материалов, по оптимизации материальных запасов, по складированию, хранению и транспортировке грузов и т.

д. Таким образом, была принята новая управленческая философия, которая рассматривала объект управления как открытую систему. Эта новая парадигма управления основывалась на системном и ситуационном подходах. Системный подход касался и в отношении организации материалопотока, а это, как известно, и есть логистический подход.

Некоторые авторы отмечают в качестве фактора развития логистики переход от рынка продавца к рынку покупателя [9, с.20;5, с.14].

Разумеется, указанная эволюция рыночных отношений повлияла на развитие логистики, но не напрямую, а опосредовано – через маркетинг. В этот период на смену философии сбыта приходит философия маркетинга.

Средством реализации маркетинговой концепции становится логистика. Но логистика до 70-х гг. оставалась встроенной в функцию маркетинга в форме физического распределения продукции.

Третья группа факторов развития логистики обусловлена технологией производства, распределения и потребления продукции. Применение новых технологий стало возможным лишь при использовании системного управления потоковыми процессами на предприятиях.

Современные технологии требуют от участников хозяйственных связей точности выполнения обязательств по поставкам материалов, сырья, готовой продукции, информации, энергоносителей, своевременности поступления финансовых средств и выполнения работ.

Необходимость в логистизации может быть реализована лишь при создании определенных условий – развитие науки, техники и институциональной среды.

Таким образом, причины возникновения логистики обусловлены определенным уровнем развития экономики, управления и технологии. Однако для развития логистики требуется и определенный уровень развития НТП и институциональной среды.

Рецензенты:

Шахбанов Р.Б., д.э.н., профессор, зав. кафедрой бухгалтерского учета ФГБОУ ВПО «Дагестанский государственный университет», г. Махачкала.

Магомедова М.М., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Национальная и региональная экономика» ФГБОУ ВПО «Дагестанский государственный университет», г. Махачкала.

Библиографическая ссылка

Магомедов А.М. УСЛОВИЯ, ФАКТОРЫ И ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ В РАЗВИТЫХ СТРАНАХ // Современные проблемы науки и образования. – 2014. – № 6.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=15590 (дата обращения: 19.02.2020).

Источник: https://science-education.ru/ru/article/view?id=15590

Book for ucheba
Добавить комментарий