Государственная поддержка функционирования логистических систем

Государственное регулирование и поддержка транспортных логистических систем

Государственная поддержка функционирования логистических систем

⇐ Предыдущая6789101112131415

Транспорт — одна из приоритетных отраслей народного хозяйства. Ее стабильное функционирование является необходимым условием общеэкономического роста в условиях рынка, важнейшим фактором социальной стабильности.

Коренные изменения, происходящие в экономике России, обуславливают необходимость формирования новой системы управления транспортом.

Отказ от методов управления, свойственных централизованной плановой системе, утрата возможности прямого административного управления деятельностью транспортных предприятий требуют разработки новых методов государственного регулирования транспортной деятельности.

Государственная политика в области транспорта в форме различных программ и проектов должна разрабатываться и реализоваться под контролем единого федерального органа управления транспортно-дорожным комплексом. Тем самым обеспечивается организационно-правовое единство и сбалансированный учет интересов общества, экономики и отдельных видов транспорта.

Существуют и более объективные предпосылки, оправдываю­щие вмешательство государственных органов в деятельность «субъектов транспортного рынка» — транспортных, экспедиционных, сервисных и вспомогательных предприятий, а в некоторых случаях — и клиентуры. Основные предпосылки государственного регулирования транспорта:

1. Транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в «блоке» с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, которые при любом экономическом механизме являются объектом постоянного контроля со стороны государства.

2. Необходимо контролировать деятельность транспортных предприятий, находящихся в условиях «естественной монополии». Классическим примером естественной монополии на транспорте является железнодорожный транспорт.

Естественным транспортным монополистом является и автотранспортное предприятие, размещенное в районе, где нет других крупных владельцев автотранспорта.

Отечественная и зарубежная практика свидетельствуют об одном: естественный монополист-транспортник во всех случаях стре­мится извлечь из своего положения максимальную пользу, отказываясь от невыгодных для него перевозок, а также произвольно завышая тарифы.

Поэтому при организации и лицензировании подобных транспортных предприятий государство, наделяя их правом на монопольное обслуживание своего сектора рынка, в обязательном порядке сохраняет за собой функции контроля качества обслуживания клиентуры, уровня тарифов, отсутствия отказов в обслу­живании и т.д.

3. Необходимо контролировать и во многих случаях ограничи­вать уровень транспортных тарифов. Контроль ценообразования на транспорте имеет исключительное значение для нормального функ­ционирования рыночной экономики.

В условиях свободных цен рост транспортных тарифов вызывает адекватное повышение стои­мости доставляемых транспортными предприятиями товаров, а так­же услуг, требующих транспортного обеспечения.

Поэтому рост транспортных тарифов является одним из факторов общего роста цен и развития инфляционных процессов.

4. Необходимо обеспечить защиту транспортных предприятий от недобросовестных конкурентов. Многолетний мировой опыт показывает, что взаимоотношения транспортных предприятий, конкурирующих между собой, не могут быть урегулированы ни на основе их обоюдных соглашений, ни путем судебных разбирательств, хотя и то, и другое имеет место в практике транспортного рынка.

Нормальная работа транспортных предприятий в условиях конкуренции требует разработки «правил игры» (какие виды деятельности допустимы для различных предприятий, какие тарифы можно применять, как должны строиться отношения с клиентурой и т.д.) и наличия органа, который следил бы за соблюдением этих правил.

Очевидно, что подобные функции должно взять на себя государство.

5. Необходимо устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единые технические стандарты.

Только государственные органы в состоянии финансировать и организовывать работу в области стандарти­зации, повышения безопасности транспорта, снижения вредных воздействий транспорта на окружающую среду, контроля выполнения соответствующих требований и т.д.

Этот перечень можно расширить такими предпосылками, как:

– необходимость эффективного транспортного обеспечения ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, а также потребность в концентрации транспортных ресурсов для осуществления срочных экономических акций общегосударственного значения и т.д.;

– международный характер транспортной деятельности и необходимость контроля соблюдения соответствующих международных соглашений;

– необходимость решения проблем землеотвода для сооружения транспортных систем (часто невозможно без участия государственных органов);

– важнейшая роль транспорта в системе обороны страны, которая во всех случаях контролируется государством.

Таким образом, государственное регулирование транспортной деятельности является, независимо от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью.

Надо также иметь в виду, что в нынешних кризисных условиях, когда транспортный и товарный рынки России еще далеко не сбалансированы, различные виды транспортной деятельности неравновыгодны и под угрозой срыва может оказаться обслуживание отдельных групп потребителей транспортных услуг, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать достаточно жесткие административные рычаги.

Основной целью любых мер по регулированию транспортной деятельности должно быть в конечном счете обеспечение достаточного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного обслуживания всех групп промышленных потребителей транспортных услуг и населения.

Поэтому любые действия регулирующих органов и местных органов власти, направленные на ограничение деятельности транспортных предприятий или предписывающие им что-либо, должны быть направлены на улучшение обслуживания потребителей.

Под транспортно-логистическим комплексом понимается территориальное объединение хозяйствующих субъектов, занимающихся грузовыми перевозками и сопутствующими услугами, включающими несколько терминалов (не менее одного), интегрирующих в себе различные виды деятельности, а также имеющие различную степень внешнего взаимодействия. [3 с.8]

В одном городе, в зависимости от его положения в системе транспортно-логистических взаимосвязей, может быть один или несколько транспортно-логистических комплексов. Примером может быть Екатеринбург – региональный центр, с многоуровневой сетью различных по значению транспортно-логистических комплексов, формирующих логистическую сеть города.

Логистическая сеть города – это совокупность взаимодействующих транспортно-логистических комплексов разного значения (международного, государственного, регионального, городского и локального) (см. рис. 3).

Рис. 3. Модель транспортно-логистического комплекса города.

Особенность формирования транспортно-логистических комплексов заключаются в том, что их многообразие определяется конкретными условиями строительства, зависимостью от географических, исторических особенностей и производственной базы, на которой они создаются. Транспортно-логистические комплексы включают многофункциональные терминалы и инженерные сооружения с различными функционально-технологическими и смысловыми решениями, которые определяют их архитектурно-планировочные и образно-художественные качества.

Модель транспортно-логистического комплекса города представлена в виде пирамиды, “вершиной вверх”. Уровни пирамиды показывают количественное соотношение транспортно-логистических комплексов различного значения в городе.

В основании пирамиды находятся логистические комплексы локального значения, представляющие наиболее распространенный вид комплекса в городе. Вершиной пирамиды являются комплексы государственного значения, в городе они представлены в наименьшем количестве.

Пирамида, изображенная “вершиной вниз”, отражает степень вовлеченности транспортно-логистических комплексов разного значения в международное взаимодействие. Транспортно-логистические комплексы государственного значения характеризуются высокой степенью вовлеченности.

В противоположность этому, вовлеченность в международное взаимодействие транспортно-логистических комплексов локального значения вообще носит эпизодический характер. Но, несмотря на это, все они в системе логистической сети формируют международный компонент.

Использованная литература:

1.Гудков , В.А. основы логистики / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, С.А. Ширяев, Д.В. Гудков. М. : Горячая линия – Телеком, 2004. – 351 с.

2. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов / под общ. и научной редакцией проф. В.И. Сергеева.- М.: ИНФРА, 2006.- 976 с.

3.Дыбская, В.В. Логистика / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова; под ред. В.И. Сергеева. – М. : Эксмо, 2008. – 994 с.

⇐ Предыдущая6789101112131415

Дата добавления: 2015-06-29; просмотров: 1918. Нарушение авторских прав

Рекомендуемые страницы:

Источник: https://studopedia.info/5-1141.html

Государственная поддержка функционирования логистических систем

Государственная поддержка функционирования логистических систем

Зарубежный опыт показывает, что рыночные отношения тесно связаны с государственным регулированием производства и товарообращения, которое осуществляется как экономическими, так и правовыми методами, в интересах развития национальной экономики и международных хозяйственных связей.

Объективная необходимость в государственной поддержке предприятий вызвано, по крайней мере, двумя обстоятельствами. Во-первых, тем, что преследуя собственные интересы, логистические посредники одновременно во многом способствуют улучшению деятельности и обслуживаемых ими предприятий и организаций, предоставляя им качественные услуги.

Во-вторых, координируя деятельность и соблюдая интересы логистических посредников и обслуживаемых предприятий, содействуя взаимовыгодным отношениям между ними, органы государственного управления во многом преследуют и государственные цели.

К сожалению, следует констатировать, что сегодня региональные органы власти не оказывают заметного влияния на деятельность предприятий, занятых предоставлением логистических услуг. Кроме отношений по уплате установленных налогов, каких-либо системных отношений между ними нет.

Государственное воздействие на деятельность логистических систем сводится к координации деятельности логистических посредников, обеспечению их информацией об опыте работы других подобных организаций, предложению научно-методического обеспечения (рекомендательные методы); нормативно-правовому регулированию, созданию благоприятных экономических условий (косвенное управление), а также прямому управлению отдельными элементами инфраструктуры (госзакупки, естественные монополии и т.п.).

Эффективное государственное регулирование предполагает активное участие региональных органов власти в развитии инфраструктуры товарных рынков, в экономическом стимулировании логистических посредников путем их селективной финансовой поддержки.

Должны стимулироваться предприятия, во-первых, направляющие свои доходы на развитие своей материально-технической базы, во-вторых, осваивающие новые виды обслуживания, в-третьих, активно занимающиеся развитием социальной сферы, в-четвертых, много работающие для удовлетворения государственных нужд и помогающие государству в различных чрезвычайных ситуациях.

Для этого можно, например, снижать налоги с доходов, используемых для инвести

ций в развитие предприятия, предоставлять льготные кредиты, частично или полностью компенсировать транспортные расходы, осуществлять целевые дотации, гасить некоторые задолженности для предприятий, осваивающих новые виды логистических услуг, обслуживающих социальную сферу, осуществляющих поставки продукции для государственных нужд, производящих закупки, завоз и накопление страховых запасов продукции на случай чрезвычайных ситуаций. Это что касается косвенного управления.

Прямое управление заключается, прежде всего, в государственном регулировании естественных монополий. Оно может заключаться, например, в установлении тарифов или предельного уровня цен на оказываемые услуги. Сюда же можно отнести и формирование госзаказа для выполнения государственных целевых программ.

Надо сказать, что в отдельных странах госзакупки являются важнейшей составляющей рынка, а во многих его сегментах они в значительной степени даже определяют конъюнктуру рынка (например, госзаказ в экономике США составляет до 20% валового национального продукта).

Как показывает мировой опыт, именно госзаказы могут стать наиболее действенным инструментом государственного регулирования экономических процессов.

Россия, к сожалению, в этом отношении находится лишь на самой начальной стадии.

Существует много проблем, и наиболее острой из них является обеспечение эффективного расходования бюджетных средств, выделяемых для госзакупок, и финансирования государственных программ.

Важнейшим инструментом решения этой проблемы могли бы стать торги (конкурсы, тендеры), однако высокая степень коррупции в государственных органах власти и управления не позволяет пока реализовать в полной мере потенциал этого инструмента.

Государственное регулирование товародвижения на всех уровнях должно осуществляться на постоянной основе, а не периодическом (время от времени, по мере надобности) вмешательстве, оно должно быть системным, т.е.

охватывающим и учитывающим все стороны процесса в их взаимосвязи и взаимозависимости, а не локальным улучшением тех или иных элементов логистической системы товародвижения. Должна быть разработана четкая программа государственного содействия и воздействия на экономику страны, в т.ч. и на функционирование логистических систем.

А заниматься реализацией этой программы на соответствующих уровнях должны уже упоминавшиеся нами федеральные и региональные логистические центры.

Эти центры должны наделяться органами государственной власти соответствующими полномочиями в плане, например, возможности оперативного получения полной и достоверной информации об экономической деятельности вовлеченных в логистическую систему предприятий и организаций, разработки научно-исследовательских программ в области логистической координации их деятельности, а также возможности установления межотраслевых, межрегиональных и межгосударственных логистических связей.

Таким образом, развитие логистических функций государственных структур, использование ими методов логистического управления будет оказывать существенное влияние на совершенствование экономической политики государства, повышение эффективности проводимых в стране реформ.

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ

по курсу «Основы логистики» для студентов специальности

190701.01 – Организация перевозок и управление на транспорте

(Автомобильный транспорт)

1. Современные проблемы и задачи транспорта.

2. Происхождение логистики, терминология, периодизация развития современной логистики. Период «фрагментаризации» логистики (1920-50 гг.).

3. Период «концептуализации» логистики (1950-70 гг.).

4. Развитие и интеграция логистической деятельности в 1970-90 гг.

5. Логистика как наука и инструмент менеджмента. Цель и задачи логистики.

6. Основные концепции логистики и их проявление на разных стадиях товародвижения.

7. Материальные потоки и их характеристики.

8. Информационный потоки в логистике.

9. Финансовые потоки: определения, виды, схемы финансовых потоков при наличных и безналичных расчетах.

10. Схемы финансовых потоков при использовании ценных бумаг.

11. Схемы финансовых потоков при использовании векселей.

12. Сервисные потоки: SC– и SR-подходы, услуги транспорта.

13. Качество услуг: определение, особенности, оценки.

14. Основные показатели качества услуг.

15. Логистические операции и функции: определения, классификация, производственные и управленческие функции логистики.

16. Базисные логистические функции.

17. Ключевые логистические функции: поддержание стандартов обслуживания, достижение конкурентных преимуществ.

18. Ключевые логистические функции: управление закупками, запасами, заказами.

19. Ключевые логистические функции: операционный менеджмент и ценообразование.

20. Ключевые логистические функции: физическое распределение.

21. Поддерживающие логистические функции.

22. Логистическая миссия фирмы. Правило «семи R».

23. Логистическая среда фирмы: сущность, факторы макрологистики.

24. Логистический менеджмент: определения, цели, место в деятельности фирмы.

25. Место логистического менеджмента в производстве, маркетинге, логистике. Утилиты формы, места, времени, владения.

26. Фирменная цепь полной стоимости.

27. Взаимодействие логистики и маркетинга в сфере ценообразования.

28. Взаимодействие логистики и маркетинга в сфере продуктовых характеристик продукции (ассортимент, упаковка).

29. Взаимодействие логистики и маркетинга в продвижении товаров на рынок. «Тянущие» и «толкающие» стратегии.

30. Взаимодействие логистики и маркетинга в вопросах выбора формы сбыта продукции.

31. Логистика в операционном менеджменте.

32. Взаимодействие логистики с инфраструктурой фирмы.

33. Логистика в потребительском сервисе, управлении персоналом, инвестициями и инновациями.

34. Основные принципы построения и функционирования логистических систем. Логистические системы как самонастраивающиеся структуры.

35. Адаптация логистических систем к рыночной среде.

36. Классификация логистических систем. Макрологистика.

37. Внутрипроизводственные, внешние и интегрированные микрологистические системы.

38. Организационно-функциональная структура систем микрологистики.

39. Логистическая концепция «точно в срок».

40. «Система гарантированного снабжения».

41. Микрологистическая система KANBAN.

42. Логистическая концепция «планирования потребностей/ресурсов». Система MRP-1.

43. MRP-1 как система «толкающего» типа.

44. Микрологистические системы MRP-2 и MRP-3.

45. RP-подход в распределении (системы DRP).

46. Логистическая концепция «тощего производства».

47. Логистические концепции «реагирования на спрос».

48. Логистические информационные системы (ЛИС): определения, структура.

49. Подсистемы ЛИС: управления процедурами заказов, научных исследований.

50. Подсистемы ЛИС: поддержки логистических решений, генерирования выходных форм и отчетов.

51. Транспортно-экспедиционное обеспечение логистики: определения, структура.

52. Современные проблемы сбыта товаров производителями.

53. Выбор канала распределения и способа перевозки.

54. Современные проблемы выбора перевозчика (экспедитора) фирмой.

55. Поиск перевозчика.

56. Выбор оптимального перевозчика: основные критерии, методика.

57. Система доставки: структура, требования, модель.

58. Модели взаимодействия участников доставки.

59. Анализ математической модели доставки: экспедитор.

60. Анализ математической модели доставки: перевозчик.

61. Анализ математической модели доставки: фирма-производитель.

62. Современное состояние и проблемы логистики в России.

63. Организация взаимодействия логистических посредников.

64. Государственная поддержка функционирования логистических систем.



Источник: https://infopedia.su/17x10b22.html

Book for ucheba
Добавить комментарий