Логические транспортно-технологические системы

Логические транспортно-технологические системы: Морской транспорт — важнейшая составная часть производственной

Логические транспортно-технологические системы

Морской транспорт — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры.

Украина располагает всеми современными видами транспорта, а ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортноэкономическим связям государства, но нуждаются в существенном совершенствовании.

В международной практике комбинированные перевозки с участием морского транспорта приобретают все большее значение.

Курс на интеграцию транспорта Украины в европейскую и мировую транспортные системы, предусматривают включением отечественных коммуникаций в международные транспортные коридоры, созданием сети комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, совершенствования технологических, технических, организационно-информационных и коммерческо-правовых аспектов перевозочного процесса. Постановке данной проблемы отвечает логистический подход в организации работы соответствующих транспортно-технологических систем (ТТС), которые были созданы в СССР на начальной стадии. Отличительной особенностью работы морского и речного транспорта является зависимость от смежников! Эффективная фондоотдача основных средств морского транспорта в значительной мере зависит от степени взаимоувязки технологии, организации и управления, включая коммерческо-правовые вопросы, по всей транспортно-технологической линии (ТТЛ). На этой принципиально новой основе в 60-70-е годы были созданы пакетные, контейнерные, паромные, ролкерные и другие комплексные технологии доставки грузов, получившие название прогрессивной ТТС. ТТС – это система взаимоувязанной технологии и организации перевозки грузов с минимальными народнохозяйственными издержками от отправителя до получателя с участием одного или нескольких видов транспорта, действующая на основе соглашений (договоров) между отправителями, перевозчиками и получателями грузов, заключаемых для каждой конкретной ТТС, и определяющая технологические, организационные и коммерческо- правовые условия их функционирования. Транспортно-технологические системы требуют создания экономических, технических, технологических, организационных и правовых основ формирования, развития и функционирования транспортной системы в целом, обеспечивающих: координированную деятельность всех видов транспорта и взаимодействие их между собой и с предприятиями различных отраслей производства; комплексное планирование перевозок и рациональное распределение их между видами транспорта для достижения оптимального уровня использования технических средств всех видов транспорта, их четкого взаимодействия в продвижении материального потока от поставщика к потребителю; комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев на основе развития прогрессивных способов перевозки грузов по всему циклу основных и вспомогательных операций перевозочного процесса; глубокое изучение экономики и экономических связей всех отраслей народного хозяйства и установление сфер эффективного использования видов транспорта; научно обоснованное определение и учет в планировании оптимальных пропорций между развитием транспорта и других отраслей народного хозяйства и между отдельными видами транспорта; широкое использование экономико-математических методов и ЭВМ для научно обоснованного определения потребностей в перевозках и рационального распределения их между видами транспорта; организацию эффективного кооперирования и комбинирования в работе различных видов транспорта с учетом технических, эксплуатационных и экономических показателей и особенностей каждого вида транспорта с целью определения оптимальной сферы их деятельности, внедрение совершенных технологических и организационных форм взаимодействия различных видов транспорта на всем пути транспортирования грузов от места производства до места потребления;

широкое внедрение новых технических средств и способов перевозок: контейнеров, поддонов, пакетирования грузов и т д.

; четкое взаимодействие в работе различных видов транспорта при переходе грузов и пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой в крупных транспортных узлах; согласованное развитие пропускной и провозной способности транспортной системы для создания условий непрерывности перевозочного процесса; унификацию плановых, отчетных эксплуатационных и экономических показателей работы видов транспорта, необходимую для объективной оценки и сопоставимости их работы; изучение спроса населения на передвижение, создание экономических условий (тарифов, систем обслуживания и т. д.) и рациональных схем перевозки и пересадки пассажиров по отдельным видам транспорта с учетом использования наиболее удобного и эффективного вида транспорта; разработку на единой экономической основе тарифной системы, организацию комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, создание унифицированных условий и Правил перевозок грузов и пассажиров.

ТТС позволяет снизить транспортные расходы, резко повысить производительность труда, сократить время нахождения транспортных средств под перегрузочными операциями, тем самым ускорить доставку грузов, уменьшить потребность в транспортных средствах, автоматизировать и механизировать главнейшие трудовые процессы, ликвидировать тяжелый ручной труд. Основными слагаемыми ТТС являются: подвижной состав различных видов транспорта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры), причалы, склады, подъездные пути, перегрузочное оборудование, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления, средства укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т. п.), средства автоматизации и управления. Системообразующим компонентом ТТС является укрупненная грузовая единица ТТС предусматривает перевозки грузов “от двери до двери”. Однако в отдельных случаях ТТС могут функционировать не “от двери” отправителя, а от мест концентрации (или портов перевалки) грузов, куда они поступают от отправителей, поштучно формируются в укрупненные грузовые единицы и далее перевозятся “до двери” получателя. Целесообразность организации ТТС определяется с учетом сложившихся конкретных условий. Для определения целесообразности организации ТТС в каждом конкретном случае необходимо рассчитать экономическую эффективность, учесть сложившиеся в каждом конкретном случае условия. Создание и внедрение ТТС состоит из следующих стадий: разработка и утверждение технического задания, подготовка необходимой проектной документации по доставке груза от отправителя до получателя, опытно-промышленная проверка ТТС, подготовка акта ее внедрения, авторский надзор за внедрением. Проект ТТС должен включать следующие данные: сведения о грузе (объем и период предъявления, схема перевозки, транспортно-физические особенности, выбор рационального варианта транспортировки), состав участников ТТС, транспортные и складские мощности, коммерческо-правовое обеспечение, планирование, оперативное управление, контроль, автоматизированные системы управления (АСУ) ТТС. После подготовки всех необходимых документов проект должен быть согласован по срокам и стоимости между разработчиками и внедряющими ведомствами. Экономическое обоснование ТТС, создаваемых на базе того или иного варианта укрупнения (когда не меняются основные технические средства), необходимо проводить путем сравнения суммарных эксплуатационных расходов по элементам ТТЛ. Сравнение альтернативных ТТС, которые базируются на различных технических средствах, осуществляется по суммарным капитальным и эксплуатационным затратам, рассчитываемым по элементам ТТЛ.

Целесообразность создания ТТС обосновывается экономическим эффектом, рассчитываемым на объем перевозки конкретных грузов по определенной ТТЛ. Каждое звено транспортного процесса имеет свои источники экономического эффекта.

Так, у грузоотправителя – это сокращение затрат по оплате рабочей силы и материалам, используемым на создание новых укрупненных грузовых единиц, содержание механизмов и устройств; у перевозчика — увеличение использования грузоподъемности судов и (или) сокращение времени их стоянки под перегрузочными операциями и в ожидании их; у портовиков – сокращение времени работы механизированных установок, повышение норм выработки рабочих.

  1. Транспортно-технологическая (структурная) схема переработки грузов на складе
  2. ГЛАВА 12. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
  3. Региональные транспортные логистические системы
  4. Технологические системы, управление, средства контроля
  5. Благовещенская М. М.. Информационные технологии систем управления технологическими процессами. Учеб, для вузов, 2005
  6. ГЛАВА 15. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
  7. Общая оценка адекватности состояния национальной – транспортной системы
  8. Доходы, расходы и прибыль в транспортных логистических системах
  9. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ОРГАНИЗАЦИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО ОБУЧЕНИЯ
  10. Глава 5 ОЦЕНКА ПОТРЕБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ В СОСТАВЕ И РАЗМЕРАХ ПОМЕЩЕНИЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ЗОН, ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАНИРОВКА СКЛАДОВ
  11. § 3. Аренда транспортных средств 1. Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации Статья 632. Договор аренды транспортного средства с экипажем
  12. Статья 794. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств
  13. 2. Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации Статья 642. Договор аренды транспортного средства без экипажа
  14. ПОРЯДОК действий государственного учреждения города Москвы “Городская служба перемещения транспортных средств” (государственное учреждение ТСПТС”) и ГУВД г. Москвы при помещении задержанного транспортного средства на специализированную стоянку, его хранении и выдаче (в ред. постановления Правительства Москвы от30.05.2006 № 347-ПП)
  15. Технологические графики
  16. ' ИНСТРУКЦИЯ по проведению медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством, и заполнению учетной формы 307/У-05 “Акт медицинского освидетельствования на состояние опьянения лица, которое управляет транспортным средством” (в ред. Приказа Минздравсоцразвития РФ от 10.01.2006 № 1)
  17. 5.3. Логический квадрат
  18. Глава II ЛОГИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА ИССЛЕДОВАНИЯ
  19. О ЛОГИЧЕСКИХ ОШИБКАХ

Источник: https://bookucheba.com/logistika_1225/logicheskie-transportno-tehnologicheskie-41208.html

Интеллектуальные транспортные системы — проблемы на пути внедрения в России

Логические транспортно-технологические системы

Со времени моей последней публикации на тему ИТС прошло уже больше года. Самое время продолжить прерванный разговор. Сегодня мы затронем тему правильного понимания предмета ИТС. Проблема понимания предмета неразрывно связана с пониманием роли и места автоматизации вообще, не только в области транспорта.

Топтаться будем возле определения ИТС, от которого потянутся довольно любопытные логические связки. Затронем тему моделирования транспортных потоков и концептуальную роль ИТС в управлении транспортными потоками. Чтиво получилось совсем не развлекательное.

Но так как на Хабре (да и вообще в рунете) царит тишина на данную тему (если не считать случайных опусов всяких «гуманитариев»), приходится нести тяжкое бремя просвещения и аккуратно излагать базовые вещи.

Наша главная беда

В вопросах создания интеллектуальных транспортных систем мы еще не набили достаточного количества шишек – эта сфера относительно новая, своих специалистов практически нет, внедрения единичны, да и те можно считать смелыми экспериментами за государственный счет, а не чем-то имеющим практическую пользу. Даже сам термин «ИТС» пока что обозначает непонятно что.

Официальной трактовки не существует, несмотря на то, что в области ИТС уже есть первый стандарт ГОСТ Р ИСО 14813-1 «Рекомендуемая модель архитектуры для сектора ИТС». Именно так, стандарт есть, а определения ИТС в нем нет.

В русской Википедии приводится перевод определения ИТС с английского, которым мы и будем пользоваться (прошу прощения за жирный курсив, но так определение не потеряется в массиве текста):

ИТС — это интеллектуальная система, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков, предоставляющая конечным потребителям большую информативность и безопасность, а также качественно повышающая уровень взаимодействия участников движения по сравнению с обычными транспортными системами. (Ссылка на статью)

Интеллектуальные транспортные системы являются местом соприкосновения автотранспортной индустрии и индустрии информационных технологий и базируются на двух «китах» – моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков.

Определение ИТС дает нам представление о главных целях:

  • Информативность и безопасность;
  • Качественно новый уровень информационного взаимодействия участников дорожного движения

Приведенное определение содержит в себе все необходимое для правильного понимания вопроса. Единственное, что нам мешает понимать его правильно и поступать правильно – это наше традиционное восприятие. Прошу отнестись к этой мысли серьезно: у нас есть все что нужно для дела, кроме правильного образа мышления! В данном контексте под “правильным” образом мышления понимается образ мышления, достаточный для понимания западного подхода к предмету и для использования имеющихся в наличии инструментов решения задач, не более того. За вселенскими истинами мы с вами гнаться не собираемся.

Западный инженер мыслит функциями, он в первую очередь сосредоточен на том, что должна делать система. В нашем же мышлении «зашито» объектное представление о мире, нам важны реальные объекты, то есть, мы думаем прежде всего о том, как будет работать система. Это различие не столь неуловимо, как может показаться с первого взгляда.

Приведу пример. Слово «сервер» для западного инженера обозначает нечто, предоставляющее услуги, сервис. То есть, функцию. Для нашего инженера «сервер» в первую очередь это железный ящик с лампочками, то есть, объект. Для придания смысла нам приходится использовать разнообразные костыли: «серверное приложение», «почтовый сервер», «сервер очередей» и т.п. И все равно, даже с костылями нам приходится нелегко – при словах «почтовый сервер» нам все равно представляется ящик с лампочками, который отправляет почту.

Все это совсем не шутки. Мыслить объектами реального мира, конечно, можно. Но это привилегия высочайших профессионалов, которые столь виртуозно владеют функциональной декомпозицией, что стороннему наблюдателю это становится незаметно.

Глядя на жонглеров в цирке тоже может показаться, что подбрасывать и ловить предметы легко и просто. Но только полные идиоты могут искренне считать, что они могут повторить трюки жонглера без обучения и тренировки.

К сожалению, то, что всем очевидно в цирке, далеко не всем очевидно в технологиях.

Здесь ИТС бессильны (фото из личной мобилки)

Одной из самых болезненных проблем в проектировании информационных систем у нас является доминирование объектов и инструментов над функциональностью. Многие заказчики искренне считают, что информационные системы решают проблемы.

Тогда как на самом деле информационные системы позволяют решать проблемы. Мы говорим «электродрель сверлит дыру». А на самом деле «электродрель позволяет просверлить дыру». Попадая в смысловую ловушку, мы подсознательно уверены, что покупка электродрели равна дыре в стене.

А потом выясняется, что нужно уметь пользоваться дрелью, что для дрели нужно электричество, что нужно закаленное сверло определенного диаметра, что будет шум и пыль и т.д.

И если в примере с дрелью мы примерно представляем себе процесс работы и можем догадаться о том, что необходимо еще кроме покупки инструмента, то в случае более сложных систем мы можем пребывать в сладкой иллюзии до самого конца проекта.

Вернемся теперь к определению ИТС и рассмотрим его в новом свете. ИТС, повторюсь, базируется на моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков. «Наш человек», прочитав определение, тут же делает вывод о том, что ему нужны:

  1. Система для транспортного моделирования;
  2. Средства регулирования транспортных потоков.

«Наш человек» пишет ТЗ, где расписывает подробные требования к системе моделирования и средствам регулирования транспортных потоков. Он может хорошо изучить имеющиеся на рынке системы, подробно их описать. Эти системы привезут, развернут и подключат. Может быть, даже в срок. Есть теперь у нас ИТС? Наш человек однозначно ответит «да». Западный человек однозначно ответит «нет». Потому что наш человек оценивает наличие оборудования, а западный человек оценивает выполнение соответствующих функций.

Спросите нашего человека, каким именно образом закупленное им оборудование будет способствовать достижению целей (см.

определение ИТС): повышать информативность, безопасность и улучшать информационное взаимодействие? Скорее всего, ответа не будет.

Потому что ответ лежит в области функциональной декомпозиции, позволяющей перейти от поставленных целей к функциям будущих систем, попутно цепляя все необходимое из смежных областей.

Вопрос о применении тех или иных элементов ИТС в городе тесно связан с пониманием того, как именно мы планируем достичь целей. И переходить к техническим характеристикам оборудования нужно только после того, как мы определим основные пути решения задач.

Транспортное моделирование

Снова возвращаясь к определению ИТС, читаем, что ИТС “это интеллектуальная система, использующая инновационные разработки в моделировании транспортных систем и регулировании транспортных потоков“.

Под словами «инновационные разработки в моделировании транспортных систем» может скрываться все что угодно, но если опираться на логику и технические знания, можно предположить, о чем идет речь.

Любая автоматизированная система управления, к которой в полной мере относится ИТС, делает одну простую вещь: она собирает информацию об объекте управления, анализирует ее и оказывает на этот объект прямое или косвенное управляющее воздействие.

Объектом управления для ИТС являются транспортные потоки. Источником информации об объекте управления являются датчики и детекторы на дороге, смежные информационные системы и ввод данных оператором.

А вот для анализа информации об объекте управления необходимо заложить в систему некое представление об этом объекте, которое и называется моделью. Детальность и точность модели определяется исключительно задачами, стоящими перед ИТС.

Транспортные модели делятся на математические и имитационные. Первые оперируют известными законами движения транспорта, представленными в виде формул, систем уравнений и т.п. Вторые имитируют движение отдельных транспортных средств, поведение водителей, работу светофоров и т.п. На практике же чаще применяется некая смесь математических и имитационных моделей.

Например, системы транспортного моделирования на макро уровне (страна, город, микрорайон) оперируют демографическими данными, понятиями «граф дорог», «зона притяжения», «транспортный спрос и предложение». В них заложены данные о проценте использования автомобилей населением, о пропускной способности улиц, о количестве парковочных мест у торговых центров. Макро-модель использует в основном математические методы моделирования и пытается ответить на вопросы: «а зачем и куда все едут?», «а хватит ли пропускной способности улиц, чтобы всех обслужить?», «а что будет, если эту улицу перекрыть?» и т.п.

Пример интерфейса программного пакета для макро-моделирования PTV Visum (источник)

Микро-модели оперируют конкретными объектами из «реального мира» – регулируемый перекресток, транспортная развязка, сеть улиц, автомобиль. При этом микро-модель «знает» о количестве полос движения, о наличии подъемов/спусков, о характеристиках двигателей автомобилей (как быстро они могут тронуться), о правилах движения и остановки. Чтобы микро-модель заработала на полную мощность, ей на вход необходимо подать информацию из макро-модели: количество и состав транспортных средств в определенные моменты времени (сколько легковых и сколько грузовых машин, сколько автобусов, трамваев и т.п.), особенности поведения водителей (часто ли перестраиваются, как часто следуют указаниям знаков и табло, соблюдают ли правила парковки). Если данные макро-уровня верны, микро-уровень позволяет с высокой точностью имитировать реальный транспортный поток.

Пример интерфейса программного пакета для микро-моделирования Aimsun (источник)

Основным назначением транспортных моделей является проведение экспериментов. Мы можем проверить, как те или иные изменения в организации движения отразятся на трафике. Мы можем настроить светофоры, принять решения о расширении улицы, о запрете или разрешении поворотов, об организации одностороннего движения.

Модель поможет разработать временные планы организации движения на период проведения крупных мероприятий – соревнований, уличных парадов и т.п. На уровне города транспортное моделирование позволит принять решение о последствиях для транспортной обстановки строительства очередного торгового центра или нового микрорайона.

Другими словами, транспортная модель – незаменимое средство по благоустройству города без тяжких последствий.

Чем точнее модель, тем больше разнообразной информации она хранит. Поддерживать модель в актуальном состоянии означает отражать в ней все изменения реального мира – перекрытия движения, ремонты дорог, появление новых дорог, светофоров, полос движения, жилых районов, школ, офисов и торговых площадей. Поддержание модели в актуальном состоянии – это трудоемкий и ответственный процесс, предъявляющий высокие требования к квалификации персонала, к организации внутренних процессов, к качеству и стабильности информационных каналов.

Согласитесь, мало кто у нас изначально задумывается над тем, что же действительно стоит за словами инновационные разработки в моделировании транспортных систем.

Ведь организовать подобного уровня процесс, обучить людей, оплачивать их труд, договориться о предоставлении качественных исходных данных с разными ведомствами равносильно гражданскому подвигу в нашей стране! И это уж точно не то же самое, что покупка и инсталляция на компьютер системы моделирования.

Функции итс

Когда мы разобрались с моделированием и моделями, можно переходить к функциям ИТС. Вообще говоря, необходимость в ИТС при подобной постановке вопроса совсем не очевидна. Вполне вероятно, что большинство проблем удастся решить грамотным использованием имеющихся технических средств организации движения.

Но когда имеющихся технических средств недостаточно, встает вопрос об использовании ИТС.

Не будем отходить от определения ИТС, и вспомним, что ИТС это не только “инновационные средства регулирования“, но еще и система, “предоставляющая конечным потребителям большую информативность и безопасность“.

Под «инновационными средствами регулирования» в условиях города понимают чаще всего сетевое координированное управление светофорами (так называемые «умные светофоры») и размещение цифровых информационных табло на развилках. Также к средствам информирования относятся интернет-сайты для планирования поездок (наподобие известного сервиса Яндекс-пробки) и сервисы информационной поддержки водителей во время путешествия (разнообразные навигационные сервисы). Все это на самом деле тоже подсистемы ИТС, и в западных странах они являются частью единого информационного пространства.

Об «умных светофорах» я уже как-то писал на Хабре (ссылка), здесь же ограничимся быстрым пунктиром. Объединение светофоров в сеть само по себе очевидно и полезно, учитывая дешевизну электроники в наше время. При наличии системы уличного видеонаблюдения это позволит как минимум регулировать светофоры вручную, сидя в теплом офисе, а не стоя на грязной обочине с пультом.

Светофоры «умнеют» если перекресток снабжают системой детекторов транспорта, а в центре начинает работать специальный алгоритм. Необходимость в «умном» светофоре, а также настройки алгоритма управления определяют при помощи транспортной модели и специального «светофорного» модуля, позволяющего рассчитать начальные параметры цикла регулирования и определить границы автоматического управления.

Пример интерфейса программного пакета для конфигурирования «умных» светофоров TRANSYT (источник — «TRANSYT 14 User Guide»)

Точно так же определяется место установки цифровых табло и информация, которая на них будет выводиться в том или ином случае. Очевидно, что элементы ИТС, устанавливаемые на городских улицах, должны заноситься в модель, и модель должна «знать» об алгоритмах работы адаптивных светофоров, табло и т.п. Например, для табло, рекомендующего выбирать для движения улицу А, а не улицу Б, в модели действует правило, что 80% автомобилистов последуют совету, а 20% традиционно проигнорируют, что тут же отразится на транспортных потоках. Современные системы моделирования умеют имитировать показания детекторов, размещаемых на виртуальных улицах, воздействие электронных табло и переменных знаков скоростных ограничений на транспортные потоки, позволяют создавать сложные управляющие сценарии в виде, пригодном для использования в ИТС. Пример сценария реагирования для ИТС: «Если детектор Х зафиксирует плотность потока 70%, то вывести на табло Y надпись M включить на светофоре Z режим N». Управляющих сценариев может быть несколько сотен, при этом система транспортного моделирования может позволять автоматизировать процесс их генерации.

То есть, ИТС это не только оборудование на столбах и центр управления с громадным экраном. ИТС это в первую очередь интеллект – управляющие алгоритмы на основе моделирования реальных транспортных ситуации, а также процессы их составления, тестирования и внедрения.

  • ИТС
  • АСУДД
  • транспортные системы
  • умный город

Источник: https://habr.com/post/175497/

Book for ucheba
Добавить комментарий